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terça-feira, 6 de janeiro de 2009

Regulagem da Injeção Eletrônica


É comum um cliente entrar na Akikar e pedir para regular a marcha lenta, porque “ta um pouco acelerada”, ou “esta variando”, ou ainda, “esta morrendo quando para no farol” (semáforo). Muitos pedem para dar só uma “reguladinha no parafuso” e outros já chegam perguntando se eu tenho a chave (ferramenta) para regular a marcha lenta.


                   
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Acontece que são carros equipados com injeção eletrônica de combustível, e nenhum deles permite regulagem da marcha lenta por ação de parafusos, calços ou outra coisa, como se fazia antigamente no carburador.

A injeção eletrônica veio para substituir o carburador em razão da necessidade do melhor aproveitamento do combustível tanto para diminuir o consumo como, principalmente, para diminuir as emissões de poluentes. É um sistema composto por sensores, atuadores e por uma Unidade de Comando (UC), responsável por todo o gerenciamento.

Basicamente a UC processa os sinais enviados pelos sensores e modifica a estado dos atuadores, para manter o motor em marcha lenta e controlá-lo em qualquer condição de carga, conforme a aceleração que o motorista impõe, dando a sensação de controle total sobre a potencia (carro com injeção tem
melhor dirigibilidade).

A UC também controla, a ignição e a bomba de combustível (liga e desliga), além de se comunicar e interagir com outras unidades de comando, como a do câmbio automático, a do ABS, a do ar condicionado ou climatizador, entre outras. Em alguns modelos de carros a UC da injeção controla também o câmbio automático, é chamado de Powertrain.


Sendo assim todos os sensores e atuadores são importantes, mas o atuador da marcha lenta, que eu quero destacar, como o nome já diz, é o que a UC vai usar para controlar a marcha lenta. Pode ser de vários modelos, motor de passo, solenoide, ou um rele, mas basicamente o modo de atuar sobre a marcha lenta é sempre o mesmo.

A UC abre ou fecha uma passagem de ar (adicional) para dentro do motor, conforme a necessidade, para aumentar a rotação da marcha lenta abre a passagem, se for para baixar, diminui a passagem. Se fechar totalmente o motor morre, pois ficara sem ar, ou seja, pela borboleta não passa ar suficiente para a marcha lenta.


Na foto, dois dos modelos de atuadores mais usados, o de baixo é o famoso Motor de Passo, com aplicação em várias linhas. O de cima é usado na linha Ford, chamado apenas de Atuador de Marcha Lenta, funciona com um solenoide, que pulsa em ciclos para controlar a passagem de ar.

O motorista não tem controle sobre esse ar, o motorista só consegue controlar o ar que passa pela borboleta, através do pedal do acelerador.


Quando o motorista tira o pé do pedal do acelerador, a borboleta fecha totalmente impedindo a entrada de ar e o motor entra em regime de marcha lenta. Nesse momento o ar necessário para a queima do combustível só poderá passar pelo atuador de marcha lenta e o controle passa totalmente para a UC.


Ao fechar, a borboleta encosta através de mecanismos próprios como alavancas e eixos em um batente, normalmente um parafuso, que é regulado na fábrica para adequar os parâmetros programados na UC às diferenças de fabricação de cada peça do motor e seus componentes, visto que são fabricadas dentro de certa tolerância em suas medidas e nunca são exatamente iguais umas as outras.


Este parafuso é lacrado na posição ideal e qualquer “regulagem” vai alterar a quantidade de ar que passa pela borboleta, a UC vai mudar a posição do atuador da marcha lenta e pode até parecer que corrigiu o defeito, mas na verdade o motor começou a trabalhar totalmente errado.

No mínimo, aumentando o consumo de combustível e as emissões de poluentes, em médio prazo outras peças podem ser danificadas, como o catalisador e o atuador de marcha lenta, por exemplo.

É por isso que quando você chega na Akikar e pede para eu “regular” a marcha lenta ou a injeção, eu respondo que não. Se há alteração na marcha lenta, pode ser sujeira nos bicos, borboleta ou falha de funcionamento em algum componente e a correção depende de procedimentos corretos de diagnósticos e reparos.

Abraços,


(Há sistemas que parecem ter regulagem, como os VW ou Audi, porém aquele procedimento que se faz com o scanner é na verdade uma retomada de valores pré-definidos, justamente para voltar a borboleta nos padrões regulados de fábrica, visto que este sistemas são autoadaptativos.)

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sexta-feira, 2 de janeiro de 2009

Sonda Lambda

Novos clientes tem procurado a Akikar com defeitos na injeção eletrônica. Suas histórias passam por diagnósticos errados e principalmente pela troca da sonda lambda, sem necessidade. É um engano comum, embora esta peça possa dar defeito ou ser afetada por algum defeito, normalmente ela não é a causa do defeito.



A sonda lambda tem a função de enviar sinais elétricos à unidade de comando da injeção, variáveis, conforme a presença de oxigênio nos gases do escapamento. Esses sinais são usados para correções da quantidade de combustível que é injetado. Se o sinal indicar muito oxigênio, a mistura esta pobre e a quantidade de combustível aumenta. Se o sinal indicar pouco oxigênio, a quantidade de combustível diminui, pois é indicação de mistura rica. A correção é feita instantaneamente, contribuindo para diminuir a emissão de poluentes e o consumo de combustível.

Mas se, um defeito em outro componente ocorrer, a mistura de ar/combustível pode ser alterada, conseqüentemente a quantidade de oxigênio no escapamento também. A sonda vai informar e imediatamente a unidade de comando fará uma correção, que não surtira efeito, visto que a causa da variação de oxigênio não vem de calculo errado da quantidade de combustível. Isso vai se repetir muitas vezes, até que a unidade ignore os sinais da sonda, considerando que ela esta com defeito, pois os sinais continuam chegando com grande alteração em relação ao esperado, mesmo após várias correções. Neste ponto a unidade assume valores pré-programados e grava um código de defeito em uma memória, para ser usado pelo mecânico na hora da reparação. Ai entra o tal scanner, aparelho que fará leitura dos códigos de defeitos, muitos já devem ter visto aqui na Akikar.

(ao assumir valores pré-programados para a sonda, o defeito não é eliminado e o motor continuara trabalhando com defeito e o resultado pode ser desastroso).

Neste momento o mecânico pode optar pela troca da sonda, principalmente se não tiver nenhum outro código gravado. Isto é um erro, é melhor fazer uma revisão completa e investigar todo o sistema, seguindo um procedimento. A sonda pode ter sido afetada, por exemplo, pode estar carbonizada por excesso de combustível, ou pode ter chegado ao fim de sua vida útil, mas provavelmente não é a causa do defeito.

A vida útil da sonda lambda esta entre 60.000 e 80.000 Km, mas um carro com muitos anos e poucos quilômetros rodado, também já pode ter uma sonda defeituosa, por vários fatores.

A troca da sonda lambda, assim como a de qualquer componente, principalmente de sistemas empregados nos carros mais modernos, tem que ter justificativas técnicas, após procedimentos adequados de diagnósticos. Não dá pra trocar só “passando o aparelho”, como é comum por ai.

Um abraço a todos

Castilho
www.akikar.com.br
www.facebook.com/Akikar


Passando "compressão" do motor para o radiador

Quando o motor está em funcionamento, ou tentando entrar em funcionamento, durante a partida, o pistão comprimi a mistura de ar/combustível ...